4.2 - Io sono un Vespone ma, LmL

Chiuso il cerchio prettamente italiano, si apre quello estero.

Germania

L’intuizione di Fiat prima, nella persona di Giancarlo Camerana e di Enrico Piaggio poi, si rivela esatta: "Ho il piacere di comunicarVi che i primi esemplari hanno incontrato l'ammirazione generale.. Vi esprimo il mio più vivo compiacimento, certo che con l'unione di tutte le forze, potremo segnare altri passi importanti per la nostra ripresa industriale", scrive Enrico dopo la Mostra della Meccanica e Metallurgia di Torino, dove è avvenuta la prima presentazione della 98 (mp6) al pubblico, seguita poi dalla presentazione al Circolo del Golf di Roma e alla Fiera di Milano sempre nel ’46.

Serie Zero

Ad onor del vero, il primo lotto della “98” non ha un successo di pubblico eclatante, problemi di approvvigionamento materiali e di rete vendita affliggono Piaggio. I primi 60 modelli (serie Zero) vengono realizzati in modo completamente artigianale; non avendo presse adatte Enrico ha esigenza di trovare una produzione alternativa, di piu’ largo consumo.  Comincia a mettere in piedi una linea di montaggio per la produzione in serie e cerca alleanze per la distribuzione.

Stringe un accordo con l’Alfa Romeo, giungono in fabbrica i primi stampati che consentono l’inizio della produzione in serie. Per la distribuzione si rivolge prima alla Guzzi dove riceve il rifiuto di Carlo e Giuseppe Guzzi. Bussa allora alle porte della Lancia dove la “98” ottiene di essere ospitata nelle concessionarie, mettendo in risalto il telaio a scocca portante, soluzione già sperimentata da Vincenzo Lancia nel 1923 sulla Lambda.

La Vespa ha finalmente una accettabile linea di produzione e una rete dove poter esser venduta. L’Italia e gli italiani cominciano ad apprezzare un mezzo che accompagna in ogni dove, rida’ la liberta’ (persa con le guerre), e’ pratica, economica e.. Bella. 

(Tra i primi modelli, non tutti montano il propulsore da 98cc. 137 di questi si distinguono per l’adozione di un motore 125 e destinati all’esportazione in paesi dove, a differenza dell’Italia, la maggiore cubatura del motore non comporta maggiore gravio fiscale. Questo dimostra come Enrico Piaggio, pur oberato da problematiche relative alla produzione, insegue fin dal principio il sogno di vendere e produrre la Vespa in tutto il mondo).

 

Hoffmann-Werke.

Il 9 Agosto 1949, in questa visione “internazionale” ed a soli 3 anni dal brevetto, gli stabilimenti Hoffmann di Lintorf, alla periferia di Düsseldorf in Germania, sono i primi licenziatari a produrre Vespa al di fuori dello stabilimento italiano Piaggio di Pontedera.

Jakob Oswald Hoffmann, (era un produttore di biciclette. Tra il 1948 e il 1954 la sua azienda realizza anche motociclette . Ha una gamma di modelli

(di cui si ha poca memoria) che utilizzano motori da 125 cc a 250 cc prodotti dall' ILO. Dal 1949 al 1953, anni in cui lavora alla Vespa, si stima siano stati prodotti circa 60.000 esemplari del “design made in Italy”. La sua azienda si espande in modo inaspettato, il successo Vespa, invade la Germania con gli stessi punti di forza che hanno conquistato  l’Italia. La “Vespa Hoffmann” e’ molto ricercata, si sparge la voce che la versione fabbricata a Lintorf e’ migliore e piu’ affidabile di quella assemblata a Pontedera; con questa tesi, Hoffmann si lancia in una versione Vespa che esula dai progetti originali e nell'autunno 1953 presenta il suo primo modello, “Vespa Hoffman 125 Ac Königin” o Queen, al Salone internazionale della bicicletta e della motocicletta di Colonia.  Si tratta, fondamentalmente, di una Faro Basso con un nuovo telaio, un faro supplementare sul manubrio, accessori cromati e un motore tedesco ILO da 125 cc che produceva 0,5 CV in più dell'originale italiano. Enrico Piaggio non e’ affatto felice del tentativo in solitaria di Hoffmann e, a seguito di una breve ma aspra controversia legale, ritira la licenza nel 1954.

  

Le prime migliorie

In questi anni, sviluppo, innovazioni e migliorie vengono apportate alla “98” con l’uscita della 125 (sigla telaio V1T) e della 125 mod. 51 (sigla telaio V30-V33VM1T). La forcella anteriore a sbalzo e’ deviata sul lato destro, indrodotto un ammortizzatore idraulico e sostitutita la vecchia molla con una elicoidale, posteriormente invece e’ inserito un sistema composto da molla e ammortizzatore idraulico, un cavalletto a stampella laterale prima rimpiazzato da uno centrale (più stabile) poi, ampliato il serbatoio con la riserva ed inserito un decantatore (capace di assicurare una maggiore pulizia del carburante), nuovo antifurto (chiave ad azione interna al telaio), una più lucente e moderna vernice sintetica, migliorato il circuito di raffreddamento attraverso l’utilizzo di cilindro e testa ad alette parallele (soluzione che garantiva una maggiore dispersione del calore), la trasmissione del cambio e’ spostata parzialmente all’interno del telaio e munita del sistema “Teleflex” (che permette di abbandonare, su buona parte del tratto della trasmissione, il caratteristico sistema “a bacchetta”), la stessa trasmissione adotta poi il sistema a cavi Bowden (che garantisce un innesto più preciso delle marce), la marmitta sistemata all’interno della scocca, allungata la pedana di 10 cm. I lamierati della scocca ora prevedono la conformazione del telaio in due pezzi (giuntati a livello della ralla inferiore dello sterzo) e delle giunture dei fianchi della scocca in corrispondenza delle zone coperte rispettivamente dalla sacca attrezzi e dal cofano motore. Questa soluzione e’ intrapresa grazie alla collaborazione con la ditta Budd di Philadelphia, (leader nello stampaggio di laminati di acciaio, dalla quale nel 1937 Piaggio, lungimirante ha acquisito su licenza le tecniche di saldatura delle lamiere, particolare procedimento che evitala rivettatura o la bullonatura).

Grazie ai fondi stanziati dal Piano Marshall, Piaggio acquista delle potenti presse che gli consentono di stampare autonomamente i lamierati del gruppo scocca-telaio forniti prima da Alfa Romeo, Meroni di Milano e Pignone di Firenze e poi, dalla stessa Budd di Philadelphia. Queste modifiche, unite allo stampaggio ormai eseguito totalmente in Piaggio, permettono di abbattere i costi di produzione finali della Vespa e di consegnare al pubblico non solo un mezzo piu’ performante ed affidabile, ma anche un prezzo ancor piu’ accattivante.

Messerschmitt AG

Dopo la rottura con Hoffmann, Piaggio cerca un altro alleato per la produzione in Germania.

L’accordo avviene nel 1955 con la Messerschmitt AG di Regensburg. Quest’ultima e’ una azienda aeronautica tedesca fondata negli anni trenta che ha progettato e prodotto la maggior parte degli aerei da caccia usati dalla Luftwaffe nella seconda guerra mondiale.

Duecento Vespa GS VS1 arrivano in Germania dall'Italia e montate negli stabilimenti della Messerschmitt con l'aggiunta dello stemma della casa Tedesca, il commutatore luci Hella e il bordo scudo di serie.

Nel 1956 la Messerschmitt costruisce un proprio modello denominato GS2 Type 62, 

(linee meno ricche di curve, impianto elettrico prodotto in Germania, contachilometri VDO di forma quadrata, sella Denfeld, cavi esterni al manubrio). Il numero di modelli costruito e’ di circa 6000 pezzi, ad oggi non se ne contano più' di 1700.

Nell'Aprile del 1957 nasce la Vespa GS3 type 112. Lo chassis e’ identico alla GS2, ma ha i cavi interni al manubrio, le frecce ed uno stop della Hella molto particolare. A fine dicembre 1957 il rapporto con la Messerschmitt AG viene interrotto e la denominazione sociale Vespa-Messerschmitt-GmbH è terminata. Nel febbraio 1958, nasce la “Vespa GMBH Augsburg”. Molti modelli, pur avendo lo stemma "Messerschmitt" sono assemblati nei nuovi stabilimenti che dal 1958 rilevano l'intera produzione della Vespa tedesca fino al 1962.

Tra il 1955 ed 1962, sono prodotte solo in Germania circa 30.000 “Vespa Tedesca”.

Molte innovazioni sono poi entrate nella linea di produzione ufficiale Vespa.

Come nel caso della Hoffmann, la versioni che esulano dalla casa madre e con “migliorie” sono tutt’ora ricercate e con un valore di mercato molto importante.

4.1 - Io sono un Vespone ma, LmL

Ho letto “fiumi di parole” su di me, le mie origini, il mio futuro. (Si, so leggere, malfidati).

Il 18 maggio 2012 la Sezione Specializzata in Proprietà Industriale ed Intellettuale del Tribunale di Napoli ha  sancito che Lml Italia e’ colpevole per "atti di contraffazione e illecito concorrenziale ai danni di Piaggio in relazione ai marchi Piaggio, Vespa e Vespa PX" con divieto a Lml Italia di utilizzare detti marchi  "su comunicazioni commerciali, materiale pubblicitario, promozionale e altri documenti simili".

Nonostante questa sentenza e gli integralisti che mi guardano di traverso, io mi sento un Vespone.

Facciamo qualche passo indietro.

La Vespa, la prima (mp6), quella “vera” se volete o quella con la “V” maiuscola e’ brevettata il 23 aprile 1946 alle ore 12. (Anche se, sul sito ufficiale del Museo piaggio, in un articolo e’ indicato il 23, in un altro il 24 Aprile). Comunque, “in quei giorni” all’Ufficio Brevetti di Firenze viene depositato il Modello di Utilità n° 25.546 per una “motocicletta a complesso razionale di organi ed elementi con telaio combinato con parafanghi e cofano ricoprenti tutta la parte meccanica”, figlia dell’ingegno di Corradino D’Ascanio e dell’intuizione di Enrico Piaggio.

Vespa 98 (Mp6)

L’ idea è quella di creare un mezzo di trasporto semplice, leggero, con consumi modesti e adatto alla guida di tutti ma spoprattutto a basso costo. Ideale per una nazione che, uscita dalla seconda guerra mondiale si appresta a rimettersi in piedi, con una popolazione dalle risorse finanziarie allo stremo.

Cosi’ D’Ascanio (aiutato da Mario D’Este, suo disegnatore di fiducia) porta a termine il progetto di un motoveicolo con scocca portante, motore da 98cc, cambio al manubrio, serbatoio sotto sella, ruota di scorta e un solo braccio monotubo a sbalzo all’anteriore per facilitare il cambio ruota in caso di forature.

A sua volta, la Vespa di D’Ascanio è la rielaborazione di un prototipo del 1944 dell’ ing. Renzo Spolti coadiuvato dall’ ing. Vittorio Casini. Inizialmente il compito di progettare “lo scooter” fu affidato a loro in quanto tecnici di punta della produzione aeronautica Piaggio. Durante il decentramento per motivi bellici delle aziende Piaggio a Biella, i due ingegneri  frequentano la casa del conte Carlo Felice Trossi, nota figura del movimento automobilistico sportivo degli anni Trenta, (che ospitava nella foresteria del castello di Gaglianico la famiglia Casini). Il conte ha una collezione di autoveicoli, tra cui diversi scooter. È lì che i due ingegneri Piaggio esaminano il “Velta” e il “Simat”.

Nasce uno scooter a scocca portante con ampio scudo protettivo e faro sul parafango anteriore, un tunnel centrale tra sella e manubrio che ospita il propulsore e messa in moto a spinta. Anche se il modello è identificato come MP (Moto Piaggio), nelle varianti progettuali MP1/MP5 il suo vero nome è Paperino. Questo nome ha due origini contrastanti, una basata sul progetto imprenditoriale: così come la Topolino (Fiat) intende motorizzare il paese a quattro ruote, il Paperino (Piaggio) intende farlo con due. L’altra narra di due collaudatori che ispirati dallo strano design, lo hanno apostrofato “Paperino”.

 

Nel 1939, l' ing. torinese Vittorio Belmondo progetta e realizza presso la Volugrafo (azienda specializzata nei misuratori di serbatoi) un piccolo scooter dalle forme innovative ed originali. In un primo tempo viene chiamato semplicemente Volugrafo, poi Belmondo si mette in proprio e realizza il Simat (su licenza Volugrafo) e  infine produce il Velta con motore SACHS da 98 cc 2T , dotato di vari progetti depositati e prodotto in poche decine di unità.

Andando ancora piu’ a ritroso, é il 1938 quando Giancarlo Camerana, allora vice presidente del Gruppo Fiat ed amico intimo di Enrico Piaggio, vuole lo sviluppo di uno scooter che deve essere la valida alternativa alle auto. Per l’ovvia mancanza di “danari” chi non può permettersi un auto, ripiega sullo scooter restando comunque in “casa Fiat”.

Purtroppo rimase un prototipo (oggi conservato presso la collezione museale privata di Salsapariglia) ma con una scheda di tutto rispetto: motore Sachs 98 Type 32, accensione a magnete, trasmissione primaria a ingranaggi, frizione a dischi, cambio a due velocità azionabile tramite una leva posta sul manubrio, sospensione anteriore a balestra con bracci oscillanti, telaio in tubi e lamiera, freni a tamburo, 55 kg, velocità massima 70 chilometri orari, (miscela al 6%).

Il compito di sviluppare questo prototipo fu affidato all’ingegnere (Fiat) Vittorio Calosso. Designer del prototipo era ..Vittorio Belmondo e, a produrre questo unico modello del “Fiat scooter Prototipo” fu la Volugrafo di Torino.

E quì, il cerchio Italiano dello scooter si chiude.

3 - Conoscenze

Alla fine mi porto' a casa.

Appartamento al piano terra con un atrio, un albero al centro ed una serie di garage in fondo.

Uno di quei garage e' casa mia.

Conobbi anche Lei, una serie di sguardi diffidenti.

Ho dopo scoperto che Lui mi aveva voluto fortemente, Lei meno.

La pioggia, il freddo, il poco tempo libero, Stib e De Lijn che ti portano dappertutto, erano le principali motivazioni messe sulla bilancia "contro" di me.

Un buon inizio, competere con le due principali societa' trasporti di Bruxelles, attraversare il freddo ed il gelo portando il calore dentro e strappare minuti ad una vita fatta di lavoro.

Devo “soppiantare” 39,9 km di Metropolitana, 147 km di Tram, 454 km di Autobus. Una flotta di 1200 veicoli (compresi i “Noctis”, autobus notturni), il tutto spalmato su 19 comuni che costituiscono la rete della regione di Bruxelles-Capitale (161 km²) impiantata dalla Stib, (Société Transports Intercommunaux Bruxellois, detta in fiammingo Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel (MIVB), effettua il servizio di trasporto pubblico in città dal 1954).            E che dire della Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn  o semplicemente De Lijn, azienda belga di trasporto pubblico nella regione delle Fiandre. Già il nome per me e’ tutto un programma.

Bella Rogna.

Per il freddo ho risolto con un po di fortuna, sono arrivato a “prestare i miei servigi, in pace e in guerra, con la vita o con la morte” a fine Maggio. Ora non mi resta che portarli in giro e giocarmela sporca contro i 2 colossi.

Comincio a capirli, mentre nel loro “bizarre dialect language” confabulano su di me.

I miei pregi, i miei difetti, se somiglio o meno alla Pk di 15 anni prima. Anche Lei la conosceva!

Scopro quindi che sono una coppia da almeno due decenni.

Lui, qualche chilo di troppo si arrampica su 180 cm di controversie. Pittore e ceramista, ha imparato troppo presto a cucinare, adora sporcarsi le mani, costruisce, smonta, rimonta, aggiusta e rompe, soprattutto rompe.

Lei, donna tipicamente mediterranea, se non fosse per una pelle di rara porcellana. La parte colta e poliglotta della coppia. Il raziocinio che interviene quando l’altro sfarfalla e va per guazzabugli.

Bel trio: Lui, Lei e l’Altro.

Già Io sono l’altro. Il nuovo venuto. Nonostante i miei numeri sono di tutto rispetto mi tocchera’ farmi spazio nelle loro abitudini ma sopratutto nei loro cuori.

Le mie specifiche:

Vespa LmL Star 125 4t.

Cilindrata: 125 cm³

Massa a vuoto: 121 kg  

Misure (lungh.×largh.×alt.): 1760 × 695 × 1110 mm

Altezze                

Sella: 820 mm

Interasse: 1235 mm

Serbatoio: 4,5 litri + 1 litro di riserva

Tipo motore: Monocilindrico orizzontale 4 tempi, monoalbero a camme in testa con 2 valvole

Alesaggio per Corsa: 52.4 X 57.8 mm

Raffreddamento: ad aria forzata

Alimentazione: Carburatore Kehin PB Ø 18 / Mikumi

Potenza: 5,84 ± 0,25 kW a 6000 ± 200 rpm           

Coppia: 9,15 Nm a 5000 rpm     

Rapporto di compressione: 9 ± 0,5 : 1

Frizione: a bagno d'olio               

Cambio: manuale 4 marce

Accensione: Elettronica (CDI)

Trasmissione: a ingranaggi

Avviamento: Elettrico e a pedale

Telaio: Struttura mista con scocca in acciaio e tubi in acciaio

Sospensione Anteriore: Braccio oscillante, ammortizzatore con molla elicoidale ed idraulica a doppio effetto

Sospensione Posteriore: Carter motore in funzione di parte oscillante e ammortizzatore con molla elicoidale ed idraulica a doppio effetto

Freno Anteriore: Disco in acciaio inox da Ø 200 mm

Freno Posteriore: Tamburo da 150 mm

Pneumatici: 3.50 - 10 (51J)

2 - E chi se lo immaginava..

Eravamo sotto l'arcata di un classico vecchio portone Brussellese, gli affreschi sotto la volta, piu’ in la una loggia di colonne in sinuoso stile Art Nouveau, l'immancabile vento e una Harley parcheggiata al mio fianco.

Eggià, il mio vecchio proprietario (un architetto fiammingo che mastica l'italiano) mi ha soppiantato con "quellallà".

Da qualche minuto il cielo ha smesso timidamente di piangere.

Il portone si apre. 

L'altro, il "nuovo", una specie di orso con gli occhi vispi mi nota subito e, con mio stupore nonostante la Harley, non ha occhi che per me.

Li sento che parlottano in uno strano Italiano, convenevoli.

In teoria, comprare qualcosa quando ne hai bisogno o la vuoi intensamente, specie se di seconda mano, è il miglior momento per fare un cattivo affare. Un pò come quando vai a fare la spesa affamato (ci sono andato poi spesso con l'altro). 

Nelle telefonate che hanno preceduto l'incontro "l'altro" aveva già fatto i primi controlli che si fanno di rito quando compri qualcosa di usato: 

Perchè la vende, dove e' stato custodito il mezzo, quanti anni e chilometri ha, perchè la vende di nuovo (si perchè un pò come gli avvocati se rifai la stessa domanda varie volte e la risposta cambia allora c'è qualcosa di losco sotto).

Dopo i convenevoli di cui sopra ed i controlli tra libretto e numeri di telaio, ha cominciato a scrutarmi in cerca di macchie d’olio, segni di sbavature intorno ai carter, segni di ruggine e di ammaccature, usura delle plastiche e dei gommini.

All’epoca pensavo che avesse fatto un controllo piu’ che minuzioso.

Non sapevo ci fosse una sorta di prontuario a cui attenersi per il controllo pre-acquisto di un mezzo usato.

(A tal proposito aggiungo il link di un “tizio” che “l’altro” mi ha fatto conoscere in seguito, simpatico, chiaro, esaustivo e competente:

https://www.sonoinofficina.com/cosa-controllare-prima-di-acquistare-una-vespa-usata )

Ed invece no, Lui aveva fatto un controllo tutto sommato blando.

Io non ero messo male, certo non ero piu’ come mamma m’ha fatto, ma tutto sommato potevo dire la mia. Nonostante avessi 7 anni, contavo solo 3700 km.

Pochini in base alla media km per anno in Italia, ma quasi onesti per una nazione dove piove 376 giorni all’anno.

Giunse il momento fatidico della prova voce.

Gira la chiave, colpo di pedale.. cazzo vuole questo. Lo starter tonto, lo starter.

Si rese conto della “mancanza”.

(Mi confidò poi che l’ultima Vespa che aveva guidato era una Pk50xl (Peppa) circa 15 anni prima).

Lo starter: Per chi non lo sapesse, tirando fuori il pomello si agisce su una piastrina che CHIUDE il condotto dell'aria normalmente aperto, favorendo l'apporto di sola benzina nella miscela aria/benzina normalmente utilizzata, e facilitando così l'accensione.

 Ricordatosi dei tempi andati, chiave, starter, pedale.. ..partito.

(Poi gli ho confessato che ho anche una accensione elettronica, con motorino e pulsante.. ‘stardo)

Essì, il mio suono è diverso.

Non perchè non sono la Pk di 15 anni prima, non perche’ sono 125, ne perchè Lui ha dimenticato il suono di una Vespa.

Perchè sono un 4 tempi.

Un Vespone LmL Star Delux 125 4t.

Dapprima confuso, poi un paio di colpi di gas leggeri per farmi prendere qualche giro e riscaldarmi.

Buon segno, non e’ uno di quei buzzurri che a freddo sgasano come dannati, olio freddo, poca viscosità, maggiore resistenza allo scorrimento che determina un aumento della pressione nel circuito.. e poi ..crack.

(La miglior cosa da fare è partire dopo una ventina di secondi dall’avviamento a freddo, procedere andandoci piano con l’apertura del gas e cambiando le marce in modo da mantenere il motore a basso regime. Mano a mano che il motore si scalda si potrà poi dare gas).

Monta su, incerto innesta la prima.

Comprende dove stacca la frizione con un paio di finte partenze e poi si va, senza esagerare ci si scambiano informazioni.

Gli faccio capire che non sono di certo una moto, ma che in spazi angusti e brevi tratti ho un discreto carattere, se poi chi mi guida è relativamente “stronzo” con il freno a disco anteriore e con un motore centrato che distribuisce meglio i pesi, ci si può divertire.

Dal suo canto Lui, dopo i primi metri mi fa capire che non e’ un pivello, qualche chilometro con quella Pk lo ha macinato, curve strette, andatura allegra, slalom efficaci e puntuali.

Cazzo ci sarà da “ballare”. Io ci sto, speriamo si accordino per la vil pecunia.

Si ritorna al portone con annesso affresco e ruggine sui cardini, Lui scompare su una rampa di scale con l’architetto.

Mi soffermo nell’attesa del mio futuro a rimirare le mura che per qualche tempo mi hanno tenuto al coperto. So per certo che questo palazzo non è frutto della matita visionaria di Victor Horta, ma probabilmente è figlio di qualche seguace che si sarà ispirato all' Hotel Tassel (patrimonio mondiale dell'umanità dell' UNESCO dal 2000), che costruito nel 1893 ha dato origine all’Art Nouveau.

(Questo me lo ha detto Lui, indicandomi anche un link

https://archiuniorchiarabenvenuti.wordpress.com/2017/05/22/hotel-tassel-victor-horta/ ).

Eccolo, ha un sorriso enorme ed un po di fogli nelle mani.

Scende le scale tre per volta, sembra stia per cadere ad ogni saltello, si blocca davanti a me distogliendomi dai voli pindarici su Horta.

Mi da un bacio sul faro, gira la chiave, pedivella e stavolta senza starter il mio motore comincia a girare all’unisono col suo cuore.

Nel mentre, dalle scale dove l’architetto sorridente ci saluta , si sente una parola questa volta ben scandita in Italiano che sarà il preludio al nostro futuro: GODITELO.