4.2 - Io sono un Vespone ma, LmL

Chiuso il cerchio prettamente italiano, si apre quello estero.

Germania

L’intuizione di Fiat prima, nella persona di Giancarlo Camerana e di Enrico Piaggio poi, si rivela esatta: "Ho il piacere di comunicarVi che i primi esemplari hanno incontrato l'ammirazione generale.. Vi esprimo il mio più vivo compiacimento, certo che con l'unione di tutte le forze, potremo segnare altri passi importanti per la nostra ripresa industriale", scrive Enrico dopo la Mostra della Meccanica e Metallurgia di Torino, dove è avvenuta la prima presentazione della 98 (mp6) al pubblico, seguita poi dalla presentazione al Circolo del Golf di Roma e alla Fiera di Milano sempre nel ’46.

Serie Zero

Ad onor del vero, il primo lotto della “98” non ha un successo di pubblico eclatante, problemi di approvvigionamento materiali e di rete vendita affliggono Piaggio. I primi 60 modelli (serie Zero) vengono realizzati in modo completamente artigianale; non avendo presse adatte Enrico ha esigenza di trovare una produzione alternativa, di piu’ largo consumo.  Comincia a mettere in piedi una linea di montaggio per la produzione in serie e cerca alleanze per la distribuzione.

Stringe un accordo con l’Alfa Romeo, giungono in fabbrica i primi stampati che consentono l’inizio della produzione in serie. Per la distribuzione si rivolge prima alla Guzzi dove riceve il rifiuto di Carlo e Giuseppe Guzzi. Bussa allora alle porte della Lancia dove la “98” ottiene di essere ospitata nelle concessionarie, mettendo in risalto il telaio a scocca portante, soluzione già sperimentata da Vincenzo Lancia nel 1923 sulla Lambda.

La Vespa ha finalmente una accettabile linea di produzione e una rete dove poter esser venduta. L’Italia e gli italiani cominciano ad apprezzare un mezzo che accompagna in ogni dove, rida’ la liberta’ (persa con le guerre), e’ pratica, economica e.. Bella. 

(Tra i primi modelli, non tutti montano il propulsore da 98cc. 137 di questi si distinguono per l’adozione di un motore 125 e destinati all’esportazione in paesi dove, a differenza dell’Italia, la maggiore cubatura del motore non comporta maggiore gravio fiscale. Questo dimostra come Enrico Piaggio, pur oberato da problematiche relative alla produzione, insegue fin dal principio il sogno di vendere e produrre la Vespa in tutto il mondo).

 

Hoffmann-Werke.

Il 9 Agosto 1949, in questa visione “internazionale” ed a soli 3 anni dal brevetto, gli stabilimenti Hoffmann di Lintorf, alla periferia di Düsseldorf in Germania, sono i primi licenziatari a produrre Vespa al di fuori dello stabilimento italiano Piaggio di Pontedera.

Jakob Oswald Hoffmann, (era un produttore di biciclette. Tra il 1948 e il 1954 la sua azienda realizza anche motociclette . Ha una gamma di modelli

(di cui si ha poca memoria) che utilizzano motori da 125 cc a 250 cc prodotti dall' ILO. Dal 1949 al 1953, anni in cui lavora alla Vespa, si stima siano stati prodotti circa 60.000 esemplari del “design made in Italy”. La sua azienda si espande in modo inaspettato, il successo Vespa, invade la Germania con gli stessi punti di forza che hanno conquistato  l’Italia. La “Vespa Hoffmann” e’ molto ricercata, si sparge la voce che la versione fabbricata a Lintorf e’ migliore e piu’ affidabile di quella assemblata a Pontedera; con questa tesi, Hoffmann si lancia in una versione Vespa che esula dai progetti originali e nell'autunno 1953 presenta il suo primo modello, “Vespa Hoffman 125 Ac Königin” o Queen, al Salone internazionale della bicicletta e della motocicletta di Colonia.  Si tratta, fondamentalmente, di una Faro Basso con un nuovo telaio, un faro supplementare sul manubrio, accessori cromati e un motore tedesco ILO da 125 cc che produceva 0,5 CV in più dell'originale italiano. Enrico Piaggio non e’ affatto felice del tentativo in solitaria di Hoffmann e, a seguito di una breve ma aspra controversia legale, ritira la licenza nel 1954.

  

Le prime migliorie

In questi anni, sviluppo, innovazioni e migliorie vengono apportate alla “98” con l’uscita della 125 (sigla telaio V1T) e della 125 mod. 51 (sigla telaio V30-V33VM1T). La forcella anteriore a sbalzo e’ deviata sul lato destro, indrodotto un ammortizzatore idraulico e sostitutita la vecchia molla con una elicoidale, posteriormente invece e’ inserito un sistema composto da molla e ammortizzatore idraulico, un cavalletto a stampella laterale prima rimpiazzato da uno centrale (più stabile) poi, ampliato il serbatoio con la riserva ed inserito un decantatore (capace di assicurare una maggiore pulizia del carburante), nuovo antifurto (chiave ad azione interna al telaio), una più lucente e moderna vernice sintetica, migliorato il circuito di raffreddamento attraverso l’utilizzo di cilindro e testa ad alette parallele (soluzione che garantiva una maggiore dispersione del calore), la trasmissione del cambio e’ spostata parzialmente all’interno del telaio e munita del sistema “Teleflex” (che permette di abbandonare, su buona parte del tratto della trasmissione, il caratteristico sistema “a bacchetta”), la stessa trasmissione adotta poi il sistema a cavi Bowden (che garantisce un innesto più preciso delle marce), la marmitta sistemata all’interno della scocca, allungata la pedana di 10 cm. I lamierati della scocca ora prevedono la conformazione del telaio in due pezzi (giuntati a livello della ralla inferiore dello sterzo) e delle giunture dei fianchi della scocca in corrispondenza delle zone coperte rispettivamente dalla sacca attrezzi e dal cofano motore. Questa soluzione e’ intrapresa grazie alla collaborazione con la ditta Budd di Philadelphia, (leader nello stampaggio di laminati di acciaio, dalla quale nel 1937 Piaggio, lungimirante ha acquisito su licenza le tecniche di saldatura delle lamiere, particolare procedimento che evitala rivettatura o la bullonatura).

Grazie ai fondi stanziati dal Piano Marshall, Piaggio acquista delle potenti presse che gli consentono di stampare autonomamente i lamierati del gruppo scocca-telaio forniti prima da Alfa Romeo, Meroni di Milano e Pignone di Firenze e poi, dalla stessa Budd di Philadelphia. Queste modifiche, unite allo stampaggio ormai eseguito totalmente in Piaggio, permettono di abbattere i costi di produzione finali della Vespa e di consegnare al pubblico non solo un mezzo piu’ performante ed affidabile, ma anche un prezzo ancor piu’ accattivante.

Messerschmitt AG

Dopo la rottura con Hoffmann, Piaggio cerca un altro alleato per la produzione in Germania.

L’accordo avviene nel 1955 con la Messerschmitt AG di Regensburg. Quest’ultima e’ una azienda aeronautica tedesca fondata negli anni trenta che ha progettato e prodotto la maggior parte degli aerei da caccia usati dalla Luftwaffe nella seconda guerra mondiale.

Duecento Vespa GS VS1 arrivano in Germania dall'Italia e montate negli stabilimenti della Messerschmitt con l'aggiunta dello stemma della casa Tedesca, il commutatore luci Hella e il bordo scudo di serie.

Nel 1956 la Messerschmitt costruisce un proprio modello denominato GS2 Type 62, 

(linee meno ricche di curve, impianto elettrico prodotto in Germania, contachilometri VDO di forma quadrata, sella Denfeld, cavi esterni al manubrio). Il numero di modelli costruito e’ di circa 6000 pezzi, ad oggi non se ne contano più' di 1700.

Nell'Aprile del 1957 nasce la Vespa GS3 type 112. Lo chassis e’ identico alla GS2, ma ha i cavi interni al manubrio, le frecce ed uno stop della Hella molto particolare. A fine dicembre 1957 il rapporto con la Messerschmitt AG viene interrotto e la denominazione sociale Vespa-Messerschmitt-GmbH è terminata. Nel febbraio 1958, nasce la “Vespa GMBH Augsburg”. Molti modelli, pur avendo lo stemma "Messerschmitt" sono assemblati nei nuovi stabilimenti che dal 1958 rilevano l'intera produzione della Vespa tedesca fino al 1962.

Tra il 1955 ed 1962, sono prodotte solo in Germania circa 30.000 “Vespa Tedesca”.

Molte innovazioni sono poi entrate nella linea di produzione ufficiale Vespa.

Come nel caso della Hoffmann, la versioni che esulano dalla casa madre e con “migliorie” sono tutt’ora ricercate e con un valore di mercato molto importante.